Φωτογραφίες από την προσωπική συλλογή του Κωνσταντίνου Πανιτσίδη

 Τεχνικά χαρακτηριστικά      Φωτογραφίες      Video 

Oleg Konstantinovich Antonov - Είναι ένας απ τους κορυφαίους σχεδιαστές βαρέων μεταφορικών αεροσκαφών (το χαρακτηριστικό τους γνώρισμα υψηλοπτέρυγες σχεδιάσεις).Το σχεδιαστικό του γραφείο ιδρύθηκε το 1946 και μέχρι και σήμερα φέρει το όνομα του. Το γραφείο Antonov εκτός από τη σχεδίαση διατηρεί και τη δική του γραμμή παραγωγής. Το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής Antonov πέταξε για πρώτη φορά το 1947 και ήταν ένα διπλάνο τύπου An-2, το οποίο μέχρι και σήμερα

Τη μεγάλη αυτή εμπορική επιτυχία ακολούθησε μια εντυπωσιακά πολυπληθής σειρά στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών όπως τα: An-8, An-12, An-22 "Antei", An-26, An-32, An-72, An-74T, An-124 "Ruslan", An-225 "Mria" και An-70. Πέραν των ανωτέρω, το γραφείο Antonov σχεδίασε και κατασκεύασε και μια σειρά επιβατικών αεροσκαφών, τα: An-28, An-38, An-74TK-100 και Αn-74ΤΚ-200. Αυτά τα αεροσκάφη έγιναν ευρέως γνωστά λόγω της απλής σχεδίασης τους και της πολύ καλής απόδοσης τους κατά την εμπορική εκμετάλλευση. Σε χρονική διάρκεια 56 ετών το σχεδιαστικό γραφείο σχεδίασε πάνω από 20 τύπους επιβατικών αεροσκαφών και περισσότερους από 100 τύπους στρατιωτικών εφαρμογών. Το σύνολο τους ξεπέρασε τα 22.000 αεροσκάφη όλων των τύπων, ενώ πολλά απ' αυτά συνεχίζουν να παράγονται και από χώρες όπως η Ουκρανία, το Ουζμπεκιστάν, η Πολωνία, η Κίνα και πρόσφατα το Ιράν.

Μετά τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης, το σχεδιαστικό γραφείο, με δικές του σχεδόν δυνάμεις και πόρους, συνέχισε την ανάπτυξη καινούργιων αεροσκαφών, καθώς και τη μετατροπή ή εκσυγχρονισμό και αναβάθμιση παλαιότερων. Εξαίρεση αποτελεί το An-70, η ανάπτυξη του οποίου χρηματοδοτείται κυρίως από τη Ρωσία.
Το γραφείο Antonov, με συσσωρευμένη πείρα στα μεταφορικά αεροσκάφη, ανέλαβε το έργο της σχεδίασης ενός νέου αεροσκάφους που θα αντικαθιστούσε τα πλέον γερασμένα στρατιωτικά μεταφορικά όπως τα An-10, An-12, Il-76 κ.ά. και ταυτόχρονα να είναι ανταγωνιστικό του ευρωπαϊκού FLA.

Έτσι παρουσίασε το πρώτο αεροσκάφος με κινητήρες Propfan με το χαρακτηριστικό Αn-70.
Ο μεγαλύτερος αντίπαλος του FLA, το An-7X (An-70) μάλλον, δεν πέρασε απαρατήρητο από τα μέσα ενημέρωσης. Για πολιτικούς λόγους και μόνο υπήρξαν προβλήματα στην επιλογή του από ευρωπαϊκά κράτη, παρά το ότι το αεροσκάφος έχει εξ ολόκληροι σχεδιαστεί με δυτικές προδιαγραφές για να καλύπτει απαιτήσεις αντίστοιχες του ευρωπαϊκού FLA.
Οι αντίπαλοι του Αn-7Χ που συμμετέχουν στο διαγωνισμό FLA είναι το υπό ανάπτυξη Α400Μ της κοινοπραξίας Airbus Military Company, καθώς και τα αεροσκάφη παραγωγής C-130J της Lockheed Martin και C-17 της Boeing.

ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Στη συνέχεια θα επιχειρήσουμε μια συγκριτική ανάλυση των τεχνικών χαρακτηριστικών και των επιδόσεων των αεροσκαφών αυτών, κυρίως ως προς τη δυνατότητα τους στη μεταφορά στρατιωτικού προσωπικού και υλικού. Καθοριστικό ρόλο ως προς αυτό παίζουν οι διαστάσεις της καμπίνας και το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο, χωρίς να παραβλέπονται οι επιδόσεις, κυρίως ως προς την εμβέλεια και την ταχύτητα (βλ. πίνακα).
Οι απαιτήσεις των στρατιωτικών σε μεταφορικά αεροσκάφη υψηλότερων επιδόσεων, ειδικά τα τελευταία χρόνια, έχουν αυξηθεί τρομερά. Το ζητούμενο είναι ένα αεροπλάνο πολλαπλών ρόλων που θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των ρόλων αυτών κατά τον καλύτερο τρόπο. Πολλά από τα σημερινά αεροσκάφη δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις σημερινές και μελλοντικές απαιτήσεις του στρατού, ο οποίος ιδιαίτερα επιμένει στη σχέση φορτίο, εμβέλεια, χρόνος. Μικροί χώροι στην καμπίνα έχουν ως συνέπεια την αδυναμία μεταφοράς καινούργιας σχεδίασης εξοπλισμού. Πολλά φορτία δεν είναι και τόσο βαριά, όμως δεν μπορούν να χωρέσουν σε αεροσκάφη με καμπίνες μικρών διαστάσεων, που έχει ως συνέπεια τη ματαίωση της αποστολής. Πολλά κράτη, ακόμα και αυτά που είναι ανεπτυγμένα τεχνολογικά, αδυνατούν να υποχωρήσουν στη σχεδίαση και παραγωγή ενός Στρατηγικού Μεταγωγικού Αεροσκάφους (Σ.Μ.Α.) που θα μπορούσε, από την άποψη διαστάσεων της καμπίνας και όχι μόνον, να μεταφέρει όλη την γκάμα του εξοπλισμού που διαθέτουν.

Ένας ακόμα βασικός παράγοντας είναι η σχέση εμβέλειας και ωφέλιμου φορτίου. Οι συνθήκες που διαμορφώνονται σήμερα σε παγκόσμια κλίμακα προϋποθέτουν την κατασκευή ενός στρατηγικού μεταφορικού αεροσκάφους με εμβέλεια της τάξης των 5.500 χλμ.
Ακόμη το αεροσκάφος αυτό πρέπει να έχει τη δυνατότητα να επιχειρεί από πρόχειρους διαδρόμους, φυσικής επιφάνειας και μικρών, μάλιστα, διαστάσεων, κάτι που αποτελεί πονοκέφαλο για τους Δυτικούς κυρίως σχεδιαστές. (Οι Ρώσοι βλέπουν τους διαδρόμους αυτούς να έχουν μήκος 600-700 μ., ενώ οι Δυτικοί όχι κάτω από 1.000 μ.).

Ως προς τη μεταφορά ωφέλιμου φορτίου σε μεγαλύτερη απόστάση, αναμφισβήτητα τις καλύτερες επιδόσεις εμφανίζει το C-17 της Boeing, με τη διαφορά ότι αυτό υποχρεωτικά επιχειρεί από κανονικούς, ασφάλτινους διαδρόμους, ενώ και στην κατανάλωση . καυσίμου υστερεί σε σχέση με τα Αn-7Χ κατά ποσοστό 47% για την ίδια απόσταση. Η μεγάλη εμβέλεια του Αn-7Χ οφείλεται στους νέους κινητήρες τύπου D-27 που έχουν τη μικρότερη κατανάλωση καυσίμου στην κατηγορία τους, ενώ όσον αφορά στη δυνατότητα αποπροσγείωσης από μικρούς πρόχειρους διαδρόμους διατηρεί σαφές πλεονέκτημα έναντι των αντιπάλων του. To An-7Χ μπορεί να απογειωθεί από ένα διάδρομο 915 μέτρων με ωφέλιμο φορτίο 20.000 κιλών και να καλύψει απόσταση μεγαλύτερη κατά 3,73 φορές από το Α400Μ, ενώ έχει περίπου τις ίδιες δυνατότητες με το βαρύ μεταγωγικό αεροσκάφος C-17. Με τις ίδιες επιδόσεις και με φορτίο 25.000 κιλών, το An-7x ξεπερνά το Α400Μ κατά 9 φορές! Επίσης, το Αn-7Χ είναι και ο μοναδικός αντίπαλος που μπορεί να επιχειρεί ακόμα από πιο μικρούς διαδρόμους και οι δυνατότητες του σε αυτήν την περίπτωση είναι ανώτερες του Α400Μ κατά 20%.

Σε μια παρουσίαση στην έκθεση ILA της Γερμανίας η Airbus Military Company (AMC) εμφάνισε ένα σενάριο εμπλέκοντας το Α400Μ σε μια αποστολή του NATO στον Περσικό Κόλπο. Το προς μεταφορά φορτίο ήταν 23 ελικόπτερα, 198 ερπυστριοφόρα οχήματα, 1.495 τροχοφόρα οχήματα, 1.198 πυροβόλα, 2.177 τόν. πυρομαχικών, προσωπικό και εξοπλισμό για δύο Μοίρες μαχητικών αεροσκαφών. Σύνολο 7.175 άτομα και 17.300 τόν. υλικού. Σύμφωνα με την AMC, για τη μεταφορά όλου αυτού του εξοπλισμού από την Αγγλία σε μια απόσταση 5.700 χλμ. σε διάστημα 15 ημερών θα χρειαστούν 50 αεροπλάνα τύπου Α400Μ. Οι αριθμοί ανεβαίνουν κατακόρυφα για το C-130J: θα χρειαστούν 104 αεροπλάνα και για το βαρύ μεταφορικό C-17 27 αεροπλάνα. Να σημειώσουμε εδώ ότι το C-130J έχει μικρότερους χώρους στην καμπίνα, και αδυνατεί να μεταφέρει περίπου 13% του αναφερόμενου εξοπλισμού. Το κόστος προμήθειας των 50 αεροσκαφών τύπου Α400Μ ανέρχεται σε 4 δισ. δολ., ενώ για τα 104 C-130J και τα 27 C-17, 5,2 και 5,4 δισ. δολ. αντίστοιχα. Κατά την παρουσίαση της AMC δεν έγινε καμία αναφορά στο Αn-7Χ.
Όμως πόσα αεροπλάνα τύπου Αn-7Χ θα χρειαστούν για τη με ταφορά του παραπάνω φορτίου; Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το βάρος ενός στρατιώτη με τον εξοπλισμό του είναι 120 κιλά. Τότε στο παραπάνω σενάριο το βάρος των προς μετα φορά οπλιτών φθάνει τους 861 τ. και το συνολικό βάρος τους 18.161 τόνους. Σύμφωνα με τα στοιχεία του σχεδιαστικού γρα
φείου του Antonov, σε μια απόσταση 5.700 χλμ. το Αn-7Χ μπορεί να μεταφέρει φορτίο 27 τόν. με τους οποίους φθάνει το μέγιστο βάρος γι' απογείωση (Maximum TOGN). Με αυτές τις συνθήκες η ταχύτητα του παραμένει στα επίπεδα των 750 χλμ./ώρα και η διάρκεια πτήσης τις 8 ώρες. Με βάση τα παραπάνω στοιχεία για τη μεταφορά του συνολικού φορτίου (ανθρώπων και υλικού) θα χρειαστούν 45 αεροσκάφη An-7x.

Όμως, το Αn-7x έχει ένα μοναδικό πλεονέκτημα: τη δυνατότητα τοποθέτησης δεύτερου καταστρώματος. Τώρα στο κατά πόσον 50 αεροσκάφη Α400Μ θα μπορέσουν σε 15 μέρες να μεταφέρουν σε απόσταση 5.700 χλμ. το σύνολο του εν λόγω φορτίου, διατηρούμε τις επιφυλάξεις μας.

Μάλλον πρόκειται για απλή διαίρεση του συνόλου του προς μεταφορά φορτίου με τα 24.000 κιλά που μπορεί το Α400Μ να μεταφέρει στην απόσταση των 5.700 χλμ.
Όμως, όπως είναι γνωστό, ένα αεροπλάνο δεν μπορεί σε όλες τις περιπτώσεις να φθάσει το ωφέλιμο φορτίο του λόγω των διαφορών του φορτίου ως προς τη σχέση όγκος/βάρος. Έτσι, για παράδειγμα, κατά τη μεταφορά προσωπικού το βάρος του ωφέλιμου φορτίου θα είναι 2 φορές μικρότερο από τους υπολογισμούς. Αυτό έχει ως συνέπεια την αύξηση των πτήσεων και του αριθμού των αεροπλάνων αντίστοιχα. Η δική μας εκτίμηση είναι ότι ο αριθμός των απαιτούμενων αεροπλάνων Α400Μ θα φθάνει τα 55-60. Αυτή η ανάλυση αφορά περισσότερο στα αεροπλάνα με μικρότερες διαστάσεις (εσωτερικές) όπως το C-130J - όπου ο αριθμός που θα απαιτηθεί θα είναι ακόμη μεγαλύτερος. Από την άλλη μεριά, το διπλό κατάστρωμα σε όλο το μήκος ή σε μέρος της καμπίνας του Αn-7x, βοηθά στην καλύτερη διαχείριση του φορτίου, άρα και στη μείωση του αριθμού των απαιτούμενων αεροπλάνων.
Ακόμα ένας παράγοντας πολύ βασικός εκτός από το στόλο των αεροσκαφών που θα χρησιμοποιηθούν σε μια τέτοια απόσταση, είναι και η ταχύτητα πτήσης.

Σ' αυτό το στοιχείο τα τρία από τα τέσσερα υπό σύγκριση αεροσκάφη είναι περίπου ισοδύναμα. Εκείνο που υστερεί, και μάλιστα κατά ποσοστό της τάξης του 20%, είναι το C-130J της Lockheed. Αναλύοντας όλους αυτούς τους παράγοντες καταλήγουμε στο ότι για να πραγματοποιηθεί η αποστολή θα χρειαστούν: 47 αεροπλάνα για το Αn-7Χ, 56 Α400Μ, 135 C-130J και 27 C-17. Το συνολικό κόστος των εμπλεκομένων αεροπλάνων ανέρχεται: για το Αn-7Χ στα 2,26 δισ. δολ., για το Α-400Μ στα 4,48 δισ. ΔΟΛ. , για το C-130J στα 6,75 δισ. δολ. και για το C-17 στα 5,4 δισ. δολ. (πηγές του 2000-2001).

Με βάση τα στοιχεία που έχουν δώσει οι κατασκευαστικές εταιρείες, το μόνο από τα τέσσερα αεροσκάφη που ανταποκρίνεται πλήρως στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές (FLA) είναι το Α400Μ. To An-70 (ή An-7x) υπερκαλύπτει πολλές από τις προδιαγραφές ενώ δεν καλύπτει άλλες. Για ν' ανταποκριθεί πλήρως πρέπει να μειωθεί το πλήρωμα μέχρι 2-3 άτομα, να τροποποιηθούν οι πόρτες και η ράμπα ώστε να δέχεται παλέτες δυτικού τύπου, να τοποθετηθεί σύστημα ανεφοδιασμού στον αέρα και να "δυτικοποιηθούν" τα ηλεκτρονικά του (avionics). Βέβαια, όλες αυτές οι μετατροπές έχουν ένα κόστος της τάξης των 800 εκατ. δολ. για τα 47 αεροπλάνα, ενώ για την ανάπτυξη του Α400Μ χρειάζονται περίπου 5,6-6,7 δισ. δολ. Το συνολικό κόστος της αγοράς για 288 αεροπλάνα Α400Μ είναι 22,6-24,5 δισ. δολ., ενώ μια αντίστοιχη αγορά του Αη-7Χ μειώνει το κόστος κατά 50%.

ANTONOV An-70. Xαρακτηριστικά και επιδόσεις

Μεταγωγικό στρατιωτικών μεταφορών An-70
Πρόκειται για ένα υψηλοπτέρυγο, τετρακινητήριο, με έλικες δύο σειρών αντιπεριστρεφόμενων πτερυγίων μεταβλητού βήματος. Το προωθητικό σύστημα αποτελείται από τέσσερις ελικοστροβίλους Propfan τύπου Progress D-27 με διπλή έλικα μεταβλητού βήματος τύπου SV-27 ρωσικής προέλευσης και κατασκευής εξ ολοκλήρου από συνθετικά υλικά με μια διάμετρο 4,5 μέτρα. Η μπροστινή σειρά του είναι εφοδιασμένη με οκτώ πτερύγια και η πίσω σειρά έχει έξι. Όλος αυτός ο συνδυασμός αποδίδει μέγιστη ισχύ 14.000 ίππων από κάθε κινητήρα. Εκτός από αυτά, ο κινητήρας έχει την πιο χαμηλή κατανάλωση καύσιμων (126 γραμμάρια για κάθε τόνο φορτίου ανά χιλιόμετρο).

Κινητήρας Propfan D-27:

Ο κινητήρας αυτός προορίζεται κυρίως για τα αεροσκάφη Antonov, An-70, An-70T, An-180 και για το Beriev Be-42, αλλά και για αεροπλάνα με απαίτηση για χαμηλό δείκτη κατανάλωσης καυσίμου, όπως τα επιβατικά αεροσκάφη.

Η κατασκευή του κινητήρα D-27 παρέχει:

- πολύ χαμηλή κατανάλωση καυσίμου σε όλες τις φάσεις λειτουργίας του
υψηλή αξιοπιστία
- σταθερότητα παραμέτρων
- μεγάλη διάρκεια ζωής (service life)
- χαμηλό λειτουργικό κόστος
- χαμηλά επίπεδα βλαβερών εκπομπών
- αποδεκτό επίπεδο θορύβου

Η μέγιστη ταχύτητα του αεροπλάνου στην επιχειρησιακή οροφή είναι περίπου 750-800 χλμ./ώρα (είναι μεγαλύτερη κατά 30% από το C-130 και C-160). Το αεροπλάνο μπορεί να απογειωθεί και να προσγειωθεί από μικρούς και πρόχειρους διαδρόμους με ταχύτητες κατά 50% μικρότερες των άλλων τριών. Το σύστημα προσγείωσης φέρει διπλούς τροχούς στο ριναίο σκέλος (είναι ελεγχόμενο) και πολλαπλούς στο κύριο σκέλος (τρία ζεύγη τροχών σε κάθε πλευρά). Οι τροχοί αυτοί επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση από το Αη-70 πρόχειρων διαδρόμων με αντοχή 6 kg/cm2. To σύστημα προσγείωσης μπορεί να ρυθμίζει το ύψος της ατράκτου προκειμένου να διευκολυνθεί η φορτοεκφόρτωση του αεροπλάνου. Η "ωφέλιμη ζωή" (service life) του αεροπλάνου είναι 20.000 πτήσεις που αντιστοιχούν σε 45.000 ώρες στον αέρα ή σε 25 χρόνια, ενώ για τη συντήρηση του αρκούν 8 ώρες εργασίας ανά ώρα πτήσεων. Το αεροπλάνο είναι εφοδιασμένο με ένα σύστημα αυτοδιάγνωσης προς άμεσο εντοπισμό και αποκατάσταση των βλαβών κατά την πτήση ή τη λειτουργία τους στο έδαφος. Το σύστημα αυτό είναι τύπου BASK-70.

Το αεροσκάφος είναι εφοδιασμένο με ραντάρ καιρού, με σύστημα ελέγχου πτήσης (fly-by-wire) με τρία ψηφιακά και έξι αναλογικά κανάλια. Εκτός από αυτά υπάρχει και εφεδρικό υδραυλικό σύστημα. Όλος ο εξοπλισμός του αεροπλάνου πληροί τις προδιαγραφές Arinc 700 που το κατατάσσει στην κατηγορία III, σύμφωνα με τον κανονισμό ICAO. Το πιλοτήριο είναι εφοδιασμένο με έγχρωμες οθόνες απεικόνισης πολλαπλών λειτουργιών και επίσης είναι εφοδιασμένο με HUD για τη μείωση φόρτου εργασίας του πληρώματος, το οποίο αποτελείται από δύο πιλότους και έναν ιπτάμενο μηχανικό. Η καμπίνα του φορτίου και επιβατών είναι συμπιεζόμενη και διαθέτει ένα εξελιγμένο σύστημα αυτόματης φόρτο-εκφόρτωσης.

Το αεροσκάφος Αn-70 μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την εκτέλεση μιας ποικιλίας αποστολών, όπως ο εναέριος ανεφοδιασμός, η έγκαιρη προειδοποίηση και έλεγχος, η έρευνα και διάσωση, η ναυτική συνεργασία κ.ά.

Η διαδικασία ανάπτυξης του συνεχίζεται κανονικά και με ταχείς μάλιστα ρυθμούς και μετά την αποχώρηση των Γερμανών από το πρόγραμμα. Η πιστοποίηση του είναι σε εξέλιξη, με την πτήση του πρώτου αεροσκάφους παραγωγής να τοποθετείται στο τέλος του 2002 ή αρχές του 2003. Αυτό εξάλλου το διάστημα πραγματοποιούνται συνομιλίες με Κινέζους και Ουκρανούς για την από κοινού παραγωγή του αεροπλάνου και τα αποτελέσματα μάλλον είναι ενθαρρυντικά.

Πρόσφατες δηλώσεις αρμοδίων μιλούν για 65 αεροσκάφη An-70 που θα παραδοθούν στην Ουκρανική Αεροπορία μέχρι το 2018 και 174 στη Ρωσική Αεροπορία. Ωστόσο, σύμφωνα με δήλωση του διευθυντή Marketing Leonid Terentiev, τα τρία πρώτα αεροσκάφη παραγωγής An-70 θα παραλάβει η Πολεμική Αεροπορία της Τσεχίας. Η παρθενική πτήση του πρώτου πρωτοτύπου An-70 πραγματοποιήθηκε στης 16 Δεκεμβρίου 1994, ενώ στις 24 Απριλίου του 1997 απογειώθηκε και το δεύτερο.

Κατά τις πτητικές δοκιμές στις 10.02.1995 (ώρα 16:09) έγινε μια εναέρια σύγκρουση An-70 με το αεροσκάφος συνοδείας An-72. To An-70 κατέπεσε και συνετρίβη παρασύροντας στο θάνατο τα επτά μέλη του πληρώματος του (όλοι πιλότοι δοκιμαστές). To An-72, παρά τις ζημιές που είχε υποστεί, προσγειώθηκε κανονικά. Η σύγκρουση προήλθε από λάθος του κυβερνήτη του An-72, ο οποίος κτύπησε το An-70 στο ουραίο πτέρωμα. Ένα άλλο περιστατικό έλαβε χώρα στις 27 Ιανουαρίου 2001.

Αεροσκάφος An-70 μετά την απογείωση του από το αεροδρόμιο Omsk με κατεύθυνση την περιοχή Yakutia για την πιστοποίηση του στις πολικές θερμοκρασίες, υποχρεώθηκε σε αναγκαστική προσγείωση με το σύστημα σε θέση άνω, λόγω κράτησης των δύο κινητήρων του και υπέστη ελαφρές ζημιές στα δομικά μέρη του. To An-70 επισκευάστηκε γρήγορα είναι η αλήθεια και παρουσιάστηκε στην έκθεση του MAKS-2001 δίνοντας την εικόνα ενός καινούργιου αεροσκάφους.

ΣΧΕΔΙΟ ΤΡΙΩΝ ΟΨΕΩΝ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ