Φωτογραφία MiG-1.44 © Russian Aircraft Corporation “MiG”

 Τεχνικά χαρακτηριστικά      Φωτογραφίες      Video

Όνομα κατά NATO:  Flatpack 

Τα μαχητικά αεροσκάφη της πάλαι ποτέ Σοβιετικής Ένωσης, αποτελούσαν, ιδίως στα χρόνια του "ψυχρού πολέμου", αντικείμενο μεγάλου προβληματισμού για τους δυτικούς επιτελείς, που στην κοινή γνώμη έπαιρναν μυθικές κυριολεκτικά διαστάσεις. Και μόνο το άκουσμα του ονόματος MIG, έγινε συνώνυμο της ισχύος της Σοβιετικής Ένωσης. Ταινίες όπως "Ο υπερκατάσκοπος των δύο ηπείρων" μίλαγαν για το νέο υπερμαχητικό των Ρώσων που στο πέρασμα του θα διέλυε κάθε δυτικό "F" που θα τολμούσε να σταθεί στο δρόμο του. Το 1989 όμως με την κατάρρευση του κομμουνισμού, τα περισσότερα από τα προγράμματα νέων μαχητικών πέρασαν από μεγάλη οικονομική κρίση, όπως και όλες οι Ρωσικές Ένοπλες Δυνάμεις. Για πρώτη φορά μετά από σχεδόν 50 χρόνια ζωής η τότε IA-PVO (Σοβιετική Δύναμη Αεροσκαφών Αναχαίτισης) δεν φαινόταν να αποτελεί απειλή πια για κανέναν. Αυτά όμως μέχρι πριν από λίγα χρόνια. Από τα τέλη του 20ού αιώνα και μέσα στην χαραυγή του 21ου , ένα όνομα, γνωστό από παλιά, MiG, έχει αρχίσει να αμφισβητεί τη νέα τάξη πραγμάτων. Το MiG 1.44 (MiG 39) ανατέλλει σαν το νέο υπερμαχητικό της Ρωσικής Αεροπορίας. Παρά τα ειρωνικά σχόλια πολλών, το MiG 39, φαίνεται αποφασισμένο να πρωταγωνιστήσει και πάλι στους ουρανούς της πατρίδας των κατασκευαστών του.

ΠΡΩΤΗ ΠΤΗΣΗ
Μετά από καθυστέρηση πολλών ετών και αφού ξεπεράστηκαν κάποια οικονομικά προβλήματα, το αεροσκάφος πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 28 Φεβρουαρίου 2000, με χειριστή-δοκιμαστή τον Vladimir Gorbunov. Απογειώθηκε για πρώτη φορά για μια πτήση διάρκειας 18 λεπτών που πραγματοποιήθηκε στις 11.43 ώρα Μόσχας. Το αεροσκάφος έφθασε στο ύψος των 1.000 μέτρων και ανέπτυξε ταχύτητα μέχρι 500-600 χλμ/ ώρα. Μετά από δυο κύκλους γύρω από το αεροδρόμιο έκανε μια επιτυχημένη προσγείωση. Οι πρώτες εντυπώσεις του δοκιμαστή-χειριστή ήταν πολύ καλές. Στις δηλώσεις του είπε ότι το αεροσκάφος υπάκουε και ανταποκρινόταν σ' όλες τις εντολές του πιλότου, χαρακτηρίζοντας το ένα καινούργιο αεροσκάφος με μοντέρνα χαρακτηριστικά.

Η απάντηση στο πρόγραμμα ATF των ΗΠΑ ήταν κάτι το αναμενόμενο από την πλευρά των Ρώσων που δεν μπορούσαν να παρακολουθούν αδρανείς τα συμβαίνοντα. Η συνεργασία της Ρωσικής Αεροπορίας με την αεροπορική βιομηχανία κατέληξε στην ιδέα της ανάπτυξης ενός καινούργιου αεροσκάφους πολλαπλών λειτουργιών. Τούτο σημαίνει ότι το αεροσκάφος θα μπορεί να χρησιμοποιείται για την εκτέλεση αποστολών αεροπορικής υπεροχής, καθώς και αποστολών προσβολής στόχων στο έδαφος και στη θάλασσα, θα πετάει με υπερηχητική ταχύτητα και θα έχει χαρακτηριστικά stealth. To "Μαχητικό του XXI αιώνα" θα έπρεπε να ενσωματώνει όλες τις σύγχρονες εφαρμογές της τεχνολογίας στη δομική κατασκευή στο προωθητικό σύστημα, καύσιμο και να είναι εύκολο στη συντήρηση.

Με όλα αυτά άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά το ρωσικό μαχητικό πέμπτης γενιάς. Έπρεπε να έχει μια προσαρμοσμένη πτέρυγα "Δέλτα", με γωνία βέλους της τάξης των 40-45 μοιρών, επιφάνειες ελέγχου, τοποθετημένες μπροστά και πίσω από το Κ.Β (Κέντρο Βάρος) και κινητήρες με ακροφύσιο κατευθυνόμενης ώσης, συστήματα για την ευστάθεια-ευκινησία και τα όπλα στο εσωτερικό της ατράκτου. Μία από τις βασικές απαιτήσεις της Αεροπορίας ήταν και παραμένει η "υπερευελιξία" του αεροσκάφους και η εκτέλεση πτήσης με γωνία προσβολής 90 μοιρών στις υποηχητικές ταχύτητες χωρίς αυτό να επηρεάζει την ευστάθεια και τους ελιγμούς του στον αέρα.

Η δημιουργία και η ανάπτυξη του νέου αεροσκάφους, άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του 70- με αρχές του '80, διαφέρει αρκετά από τα αλλά προγράμματα, για έναν κύριο λόγο, την ταυτόχρονη εμπλοκή μεγάλων σχεδιαστικών γραφείων Mikoyan, Yakovlev, Beriev, Antonov, Sukhoi κ.ά. με στόχο την απόκτηση ενός μαχητικού που στη δεκαετία του '90 θα έδιδε το προβάδισμα στους Ρώσους απέναντι στους Δυτικούς.

Για πρώτη φορά η αεροπορική βιομηχανία της Ρωσίας εργαζόταν με ταχείς ρυθμούς σε ένα πρόγραμμα για ένα νέο μαχητικό πέμπτης γενιάς, προκειμένου να ξεπεραστούν τα ανάλογα προγράμματα των Δυτικών.

Μετά την οικονομική κρίση και την διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης σχεδόν όλα τα προγράμματα για την ανάπτυξη αεροσκαφών πέμπτης γενιάς σταμάτησαν από την έλλειψη κονδυλίων. Παρά τα προβλήματα τα σχετικά με την χρηματοδότηση, η Αεροπορία υποστήριξε το πρόγραμμα, το οποίο, έστω και με αργούς ρυθμούς, έκανε αρκετά βήματα προς τα εμπρός.

Η εξέλιξη του MiG-1.44 έχει τις ρίζες της πολύ πιο πίσω στις αρχές της δεκαετίας του '60 όταν άρχισε η ανάπτυξη ενός πειραματικού αεροσκάφους του Ye-8 που θα ήταν ο μελλοντικός διάδοχος του MiG-21 (MiG-23). Ήταν ένα αεροσκάφος τεχνολογίας της εποχής εκείνης που έπρεπε να ενσωματώνει τα καλύτερα χαρακτηριστικά νέας σχεδίασης, τη δυνατότητα να πετά υπερηχητικά, χωρίς τη χρήση μετακαυστήρα, να έχει αυξημένη ευελιξία και επίσης ευκολία συντήρησης. (Όλα αυτά το καθιστούσαν για την εποχή εκείνη ένα αεροσκάφος με τις δυνατότητες ανάλογες των σχεδιάσεων F-16 και MiG-29). Με μια σχεδίαση που δεν είχε να ζηλέψει ακόμα και τις σύγχρονες σχεδιάσεις, με αεραγωγούς τοποθετημένους κάτω από την άτρακτο, με πτέρυγα "δέλτα" (σύμπτωση EF-2000, F-16, X-31, MiG-1.44) και στο μπροστινό τμήμα της ατράκτου την προσθήκη πτερυγίων canards. Ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα τύπου R-21, που απέδιδε ώση 8.000 kg (18.000 λίβρ.). Η παραγωγή σταμάτησε στα δυο πρωτότυπα μετά από προβλήματα κυρίως με τον κινητήρα του όταν σε μια δοκιμαστική πτήση στις 11/09/1962, σε ύψος 15.000 μέτρων, με ταχύτητα 1,8 Max, καταστράφηκε ένα τμήμα του δίσκου της 6ης βαθμίδας του αεροσυμπιεστή. Η αποκόλληση του έγινε στη μέγιστη ώση (με στροφές του κινητήρα μεταξύ 11.000 και 12.000) και είχε ως συνέπεια να κόψει "σαν ξυράφι" την άτρακτο χτυπώντας την δεξιά πτέρυγα. Αμέσως το αεροσκάφος βρέθηκε σε κατάσταση εκτός έλεγχου, ο πιλότος εκτινάχθηκε και επιβίωσε αλλά σοβαρά τραυματισμένος. Το δεύτερο πρωτότυπο σταμάτησε στις 13 δοκιμαστικές πτήσεις. Μετά από αυτά τα τραγικά αποτελέσματα το πρόγραμμα ακυρώθηκε.

Η αναζήτηση και η ανάπτυξη ενός μαχητικού πέμπτης γενιάς ξεκίνησε το 1983 σε άμεση συνεργασία της Αεροπορίας με το έμπειρο σχεδιαστικό γραφείο της Mikoyan. H πρώτη παρουσίαση των σχεδίων του αεροσκάφους έγινε στην επιτροπή αξιολόγησης της Αεροπορίας το 1986. Μετά από μια μακρόχρονη μελέτη τα σχέδια αποδεσμεύτηκαν για ν' αρχίσει η κατασκευή ενός πειραματικού πρωτοτύπου που ήταν έτοιμο το 1993. Το 1994 μεταφέρθηκε στο αεροδρόμιο δοκιμών Zhukovsky. Με τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης, ακυρώθηκαν σημαντικά προγράμματα ενώ άλλα αντιμετώπισαν καθυστερήσεις, με αποτέλεσμα το αεροσκάφος να παραμένει στο υπόστεγο για αρκετά χρόνια. Το μόνο που κατάφεραν στην περίοδο αυτή ήταν να πραγματοποιήσουν κάποιες δοκιμές εδάφους και λίγες τροχοδρομήσεις. Έτσι φθάσαμε στο 1999, όταν το αεροσκάφος έκανε την πρώτη του δημόσια εμφάνιση ως MiG-1.44 και το χαρακτηρισμό του μαχητικού 5ης γενιάς, με το ερώτημα ποια θα ήταν η τελική του μορφή να παραμένει.

ΔΟΜΗ ΚΑΙ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Η αεροδυναμική διαμόρφωση του έχει βάση την πτέρυγα "Δέλτα" σε συνδυασμό με τα κανάρντς στο εμπρόσθιο μέρος. Πρόκειται για την ίδια διαμόρφωση με εκείνη του Ye-8.
Στη δομική κατασκευή χρησιμοποιήθηκαν σε μεγάλο μέρος συνθετικά υλικά προκειμένου να οριστεί η "υπογραφή" ραντάρ. Η πτέρυγα ενσωματώνει πτερύγια ελιγμών και πτερύγια καμπυλότητας. Στην προέκταση πάνω της τα δυο κάθετα σταθερά έχουν μια μικρή κλίση προς τα έξω για περιορισμό και πάλι της υπογραφής ραντάρ, που συνεχίζουν και στο κάτω μέρος της πτέρυγας. Τα πηδάλια ανόδου-καθόδου στο πίσω μέρος είναι μικρά σε μέγεθος. Όλος αυτός ο μηχανισμός με συνολικά 16 επιφάνειες έλεγχου μαζί και τα ακροφύσια κατευθυνόμενης ώσης χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο του αεροσκάφους μέσω του συστήματος fLy-by-wire και του συστήματος FADEC. Όλες αυτές οι καινοτομίες οδηγούν ένα αεροσκάφος ευέλικτο, ικανό να εκτελεί τους πιο ακραίους ελιγμούς. Η σχεδίαση αυτή του επιτρέπει να πετά με γωνίες προσβολής της τάξεως των 70-90 μοιρών ακόμη και 100-120 μοίρες διατηρώντας την ευστάθεια και την υπερευελιξία του και στις υπερηχητικές ταχύτητες.

Το "1.44" είναι εφοδιασμένο με εκτινασσόμενο κάθισμα τύπου Κ-36. Τα χαρακτηριστικά του το κάνουν ένα από τα καλύτερα εκτινασσόμενα καθίσματα σε παγκόσμια κλίμακα. Η εκτίναξη μπορεί να πραγματοποιηθεί σε ταχύτητες από 0-1.350 χλμ/ ώρα, σε ύψη από Ο έως 17.000 μ., σε γωνίες προσβολής μέχρι 30 μοίρες και ολίσθηση μέχρι 20 μοίρες. (Αυτές οι δόκιμες πραγματοποιήθηκαν στις Η ΠΑ).

Το Σ/Π ανασυρόμενο με διπλό τροχό στο ριναίο σκέλος και απλούς με μεγάλη διάμετρο (1.030 Χ 350 χστ.) τους κυρίους. Η μεγάλη διάμετρος του κύριου σκέλους μαρτυρεί ότι το αεροσκάφος μπορεί να επιχειρεί και από πρόχειρους διαδρόμους.

ΠΡΟΩΘΗΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ

Το πρωτότυπο πετάει προσωρινά με δυο στροβιλοκινητήρες D-30F6 διπλής ροής μέσου λόγου παράκαμψης και με ώση μέγιστη της τάξης των 15.600 κιλών (35.000 NG) με μετάκαυση ο κάθε ένας (χωρίς ακροφύσια μεταβλητής διεύθυνσης).

Στο μέλλον τ' αεροσκάφη παραγωγής θα πετάνε με δύο στροβιλοκινητήρες AL-41F με ακροφύσια μεταβλητής διεύθυνσης (με την κίνηση τους ±15 μοίρες ως προς τον κάθετο άξονα και ±6 μοίρες ως προς το οριζόντιο), διπλής ροής, μικρού λόγου παράκαμψης με μέγιστη ώση της τάξεως των 18.500 κιλών (41.625 λίβρ.) ο καθένας. Σε όλη την περίοδο δοκιμών κατασκευάστηκαν 26 κινητήρες. Οι δοκιμές του κινητήρα πραγματοποιήθηκαν σε δύο αεροσκάφη δοκιμαστικά (test beds) ένα Tu-16 "Badger" και ένα MiG-25 "Foxbat", με την εκτέλεση 20 Μ=2 σε ύψος 21.000 μέτρα. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν επιτυχώς.

Παράλληλα υπήρχε και μια άλλη έκδοση του κινητήρα με ακροφύσια κατευθυνόμενης ώσης (επίπεδης διαμόρφωσης) τύπου AL-31F, σ' ένα πειραματικό αεροσκάφος SU-27UB. Οι δοκιμές τελικά περιορίστηκαν στις 20 δοκιμαστικές πτήσεις χωρίς το πρόγραμμα να έχει ολοκληρωθεί. Η διακοπή του προγράμματος οφειλόταν πρώτον στην έλλειψη των κονδυλίων και δεύτερον σε τεχνικούς λόγους και στα προβλήματα που προέκυψαν στην κατασκευή των επιπέδων ακροφυσίων. Κατά τις δοκιμές ο μετασχηματισμός της ροής καυσίμου πίσω από την τουρμπίνα με επίπεδα ακροφύσια μείωνε σημαντικά την ώση. (Σε ποσοστό 14-17%). Η κατασκευή είναι βαρύτερη με τα ακροφύσια μεταβλητής διεύθυνσης. Στα ακροφύσια μεταβλητής διεύθυνσης έχουμε ελαστικότητα (expanding stress) και επιπλέον στα επίπεδα ακροφύσια έχουμε και το transverse stress. Αυτά οδηγούν στην αύξηση της αντοχής για να αποφύγουμε την παραμόρφωση των ακροφυσίων. Έτσι προσθέτουμε επιπλέον βάρος στην κατασκευή. Το πρόβλημα μπορούσε να λυθεί στην κατασκευή του κινητήρα και να χρησιμοποιήσουν υλικά όπως "carbon-carbon". Τα υλικά αυτά έχουν μικρότερο βάρος στην κατασκευή και μεγαλύτερη αντοχή σε μεγάλες θερμοκρασίες. Μια τέτοια κατασκευή χρειάζεται αποτελεσματική θερμομόνωση (ειδικών επικαλύψεων από high-temperature ceramic). ’λλα υλικά που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στην κατασκευή για αύξηση της "ωφέλιμης ζωής" του κινητήρα βρίσκονται στα αρχικά στάδια δοκιμών και αυτός ήταν ο λόγος για να προτιμηθεί ο κινητήρας AL-41F εφοδιασμένος με ακροφύσια μεταβλητής διεύθυνσης (ανάλογη κατασκευή χρησιμοποιείται και στον κινητήρα τύπου AL-31FP για τα σκάφη Su-37 και Su-30MK). Αντίθετα από το αμερικανικό Raptor F-22A που έχει επίπεδα ακροφύσια, αυτή η σχεδίαση μειώνει σημαντικά το θερμικό ίχνος και είναι καλύτερη από την σχεδίαση του ακροφυσίου μεταβλητής διεύθυνσης.

Στον κινητήρα AL-41F οι κατασκευαστές προτίμησαν το ακροφύσιο μεταβλητής διεύθυνσης και για την μείωση του θερμικού ίχνους, διοχέτευσαν επιπλέον κρύο αέρα γύρω από την εξαγωγή των καυσαερίων και χαμήλωσαν τη θερμοκρασία των αερίων στην έξοδο, που έχει ως συνέπεια την μείωση του θερμικού ίχνους.

Οι αεραγωγοί είναι τύπου "S", χαρακτηριστικό γνώρισμα όλων τον σχεδιάσεων των MiG-29 Fulcrum και των Su-27 FLanker& Su -32/37/35, που όμως επηρεάζουν τον εσωτερικό χώρο οπλισμού. Η τοποθέτηση των κινητήρων σχεδόν δίπλα ο ένας στον άλλων, με εισαγωγή αέρα κάτω από την άτρακτο προσφέρει καλές επιδόσεις σε μεγάλες γωνίες προσβολής. Τέλος, οι πρώτες βαθμίδες του αεροσυμπιεστή αποδίδουν μικρότερη υπογραφή ραντάρ προς όφελος των χαρακτηριστικών Stealth.

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Το ραντάρ του "1.44" είναι μια εξέλιξη του πρωτοποριακού σε παγκόσμιο επίπεδο ραντάρ τύπου "Phazatron ZB-16 ZasLon" με ηλεκτρονική σάρωση δύο αξόνων. (Το Phazatron ΖΒ-16 Zaslon είναι σε χρήση στ' αεροσκάφη τύπου MiG-31 "Foxhound").
Είναι ένα ισχυρότατο ραντάρ τύπου Phazatron N-014 ηλεκτρονικής σάρωσης και εμπλοκές πέραν του ορίζοντα, και ταυτόχρονη παρακολούθηση μέχρι και 40 στόχων και στοχοποίηση μέχρι 20.
Κατά προσέγγιση μπορούμε να υπολογίσουμε τον όγκο του ραντάρ από το μπροστινό τμήμα του που θα έχει σχήμα ελλειπτικό (ανάλογο του Su-34FN).

Επίσης το σύστημα συνεργάζεται με ένα μικρότερο ραντάρ Ν-012 που του επιτρέπει να ανιχνεύει και παρακολουθεί στόχους για την κάλυψη και βολή πυραύλων στο πίσω ημισφαίριο. Αυτό το σύστημα δοκιμάστηκε σε ένα τροποποιημένο Su-27 Flanker.
Η σύνδεση και η παροχή πληροφοριών παρέχονται στον πιλότο μέσα από ηλεκτρονικές οθόνες (electronic display) πολλαπλών ενδείξεων της "Russian Avionics" η οποία εφοδιάζει με αυτές όλα τα ρωσικά αεροσκάφη.
Επιπλέον στον εξοπλισμό θα περιλαμβάνεται ένα σύστημα για την καταγραφή της φυσικής κατάστασης του πιλότου.
Αυτό το σύστημα θα προειδοποιεί τον πιλότο για τα όρια αντοχής του στις επιταχύνσεις (G's). Εκτός από αυτό, του παρέχει τη δυνατότητα, εάν κατά την πτήση λιποθυμήσει ή χάσει της αισθήσεις του, να γυρίσει στην βάση του με τη βοήθεια ενός σύγχρονης τεχνολογίας αυτόματου πιλότου.

ΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ο σταθερός οπλισμός του "1.44" μέχρι σήμερα είναι ένα πυροβόλο των 30 mm. (που μάλλον θα είναι GSh-6-30, παρόμοιο με εκείνο του MiG-31 αλλά με διπλάσιο αριθμό φυσιγγίων). Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του φαίνονται στον Πίνακα 1.
Ωστόσο το κύριο και βασικό όπλο του "1.44" είναι οι πύραυλοι "αέρος-αέρος" μεγάλης εμβέλειας τύπου KS-172. Είναι ένας πύραυλος που μπορεί να αναπτύξει ταχύτητες υπέρ-υπερηχητικές (hypersonic speed) και να πλήξει στόχο πέρα των 400 χλμ. Μπορεί επίσης να φέρει και το βλήμα R-77. (βλέπε πίνακα 2) Σύμφωνα με τις φωτογραφίες του πρωτότυπου MiG-1.44, ο χώρος του εσωτερικού οπλισμού είναι σχετικά πολύ μικρός. 

Πίνακας 1
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΠΥΡΟΒΟΛΟΥ GSh-6-30

Αν έτσι έχουν τα πράγματα, τότε πρέπει να βρίσκεται πίσω από την καμπύλη των "αεραγωγών" μέσα στο εσωτερικό του Σ/Π και κάτω από τους κινητήρες. Ωστόσο και κάτω από τις πτέρυγες είναι τοποθετημένοι εξωτερικοί φορείς οπλισμού (για την μεταφορά του βλήματος KS-172). Όμως συμβαίνει συνήθως, στα πρωτότυπα απουσιάζουν πολλά συστήματα και στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν αποκλείεται να απουσιάζει και το εσωτερικό τμήμα μεταφοράς οπλισμού.

Πίνακας 2
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΒΛΗΜΑΤΑ R-77

Επίσης θα είναι εφοδιασμένο με το σύστημα εκτόξευσης πυραύλων προς τα πίσω πρόκειται για ένα πρωτότυπο πύραυλο πιθανόν τον R-73R+ που έχει ως βάση τον πύραυλο "R-73" που θα εξοπλίσει όλα τα μαχητικά, μεταγωγικά, βομβαρδιστικά και αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας στην επόμενη δεκαετία, και θα καλύπτει το οπίσθιο ημισφαίριο του αεροπλάνου. Ο πύραυλος μπορεί να προσβάλει στόχους ημέρα και νύκτα, έχοντας μεγάλη αντοχή στα αντίμετρα που δέχεται από τον αντίπαλο, από τα ναυτικά και επίγεια μέσα και ανήκει στην κατηγορία των Βλημάτων "fire and forget", (βλέπε πίνακα 3).

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΠΥΡΑΥΛΟΥ (ΟΠΙΣΘΙΑΣ ΕΚΤΟΞΕΥΣΗΣ)

 Πίνακας 3

Ο εγκλωβισμός στόχου γίνεται από τα ραντάρ του οπίσθιου ημισφαιρίου του αεροσκάφους. Ο πύραυλος ελέγχεται ακόμα και σε γωνίες μέχρι 90 μοίρες με τη βοήθεια του αεροδυναμικού συστήματος ελέγχου κινούμενος αντίθετα από την πορεία του αεροσκάφους φορέα. Έχουν ήδη πραγματοποιηθεί εκτοξεύσεις από αεροσκάφη Su-27 με ταχύτητες μικρότερες και μεγαλύτερες από ένα Mach. Μέχρι σήμερα είναι το μοναδικό σύστημα διεθνώς.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ

Οι επιδόσεις του "1.44" δεν έχουν επίσημα ανακοινωθεί. 0ι ειδικοί ομιλούν για ταχύτητες της τάξης των 2.600 χλμ./ώρα (2,6 Max) σε ύψος 10-15 χλμ. και για επιχειρησιακή οροφή της τάξης των 18 χλμ. Η ταχύτητα σε χαμηλά ύψη θα είναι περίπου 1.500 χλμ./ώρα (κατά προσέγγιση). Η εμβέλεια του υπολογίζεται να είναι ανάλογη του Su-27 Flanker.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Το μαχητικό "1.44" σχεδιάστηκε ως μια απάντηση στα αεροσκάφη F-22 (ATF), Eurofighter και Rafale. Από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του συμπεραίνουμε ότι είναι ανώτερο σε ορισμένους τομείς από τα αντίστοιχα δυτικής προελεύσεως (F-22A).
Παρά την έλλειψη κονδυλίων πιστεύεται ότι τα αεροσκάφη παραγωγής θα ενταχθούν στις Ρωσικές Ένοπλες Δυνάμεις στο χρονικό διάστημα 2008-2010, δηλαδή 5-7 χρόνια αργότερα από το F-22A.

ΣΧΕΔΙΟ ΤΡΙΩΝ ΟΨΕΟΝ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ